Von Barbara Moritz
Von ihren Anhängern als Heilmittel gepriesen,
wird die Einfahrtgebühr in die
Stadt von ihren Gegnern ebenso heftig
verteufelt: sie zerstöre den innerstädtischen
Einzelhandel, sie belaste den
Wirtschaftsverkehr und verteuere die
Dienstleistungen für die Endverbraucher,
sie befördere die Zersiedlung und
den Handel auf der grünen Wiese, sie
schrecke Touristen ab und so weiter.
Wenn wir Grünen diese Debatte führen,
sollten wir uns darüber im Klaren sein,
dass moderne Mobilität ohne Individualverkehr
heute nicht denkbar ist,
und dass andererseits der motorisierte
Verkehr eine Hauptursache für die Beeinträchtigungen
der Lebensqualität in
der Stadt ist.
Die Herausforderungen, die sich für die
Politik aus diesem Zielkonfl ikt ergeben,
werden von den politischen Parteien
sehr unterschiedlich beantwortet. Für
die Grünen sind die politischen Prioritäten
klar: Der Schutz der menschlichen
Gesundheit vor Luftverunreinigungen
und Lärm, die Sicherheit vor
den Gefahren des Autoverkehrs und
die Erhöhung der Aufenthaltsqualität
im öffentlichen Raum. Aus dieser Zielsetzung
ergibt sich die Notwendigkeit,
den städtischen Autoverkehr so weit
es geht zu reduzieren und umweltgerechtes
Mobilitätsverhalten zu fördern.
Der Katalog möglicher Maßnahmen
ist umfangreich: Er beginnt bei einer
kompakten Siedlungspolitik, stärkt den
Umweltverbund (zu Fuß, Rad, Bahn
und Bus), verknappt und verteuert
Parkraum, optimiert durch Verkehrslenkung,
steuert durch Fahrverbote,
Einrichtung von Umweltzonen oder
Mautsystemen. Alle diese Maßnahmen
kommen grundsätzlich infrage und
müssen auf ihre Wirksamkeit, ihre Kosten
und Nutzen untersucht werden. Es
gibt für alle Maßnahmen überall in Europa
Modellversuche und Erfahrungen,
die ausgewertet wurden. Die City-Maut
gibt es in verschiedenen Ausführungen
und Höhen in zahlreichen europäischen
aber auch in amerikanischen und asiatischen
Megastädten.
Es geht nun darum, für jede einzelne
Stadt verkehrspolitische Ziele zu de-
fi nieren, dann ein Zeit-Maßnahmen-
Programm aufzulegen, ein Controlling
einzurichten, um die Zielerfüllung sicherzustellen.
Für Köln heißt das, den
Gesamtverkehrsplan fortzuschreiben,
Zielgrößen für die Steigerung der Fußgängerwege,
der Fahrradwege und den
ÖPNV festzulegen und entsprechende
Maßnahmen zu ergreifen.
Die City-Maut ist ein Instrument,
welches dann greifen muss, wenn diese
Möglichkeiten von Anreizen für eine
umweltgerechtere Mobilität ausgeschöpft
wurden und eine Änderung im
Verkehrsverhalten nicht eintritt. Davon
sind wir in Köln weit entfernt.
Allerdings kann die dauerhafte Weigerung
von Bund und Ländern, erhöhte
Finanzmittel für den öffentlichen Nahverkehr
zur Verfügung zu stellen, auf
Dauer dazu führen, dass uns nichts
anderes übrig bleibt, als eine Maut einzuführen,
um den Ausbau des Bus und
Bahnsystems zu bezahlen.

City-Maut schafft mehr Autoverkehr
Von Jörg Heinrich Penner
Im Wichtigsten bin ich mir einig mit
den City-Maut-Fans: im Ziel. Wir wollen
eine lebenswerte Innenstadt mit
mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer,
weniger Feinstaub, weniger Kohlendioxid
und weniger Lärm. Dazu
ist die City-Maut eines von mehreren
möglichen Instrumenten, und zwar das
schlechteste.
Die Innenstadt soll viele Funktionen
erfüllen: Wohnen, Arbeiten, Kultur und
Einkaufen – und dies bunt gemischt
und mit möglichst wenig Autoverkehr.
Arbeit und Kultur ist nicht das Problem.
Das geht auch mit dem ÖPNV. Und für
die in der Innenstadt Wohnenden können
auch bei einer City-Maut vermutlich
Ausnahmeregelungen geschaffen
werden.
Ich möchte aber auch den Handel in der
Innenstadt halten und nicht dadurch
austrocknen, dass er zu schwer mit dem
Auto erreichbar wird. Andererseits wollen
wir möglichst wenig Autos in der
Stadt. Diese Balance in Richtung weniger
Autoverkehr zu verschieben, ohne
dass der Handel in Shopping-Malls am
Stadtrand oder in Nachbarstädten abwandert,
geht nur behutsam, zum Beispiel
mit schrittweiser Verteuerung und
Verknappung des Parkraums.
Eine City-Maut würde die Zufahrt zur
City aber mit einem Schlag massiv verteuern,
denn mit den Mautgebühren
muss erstmal das teure Mautsystem fi -
nanziert werden. Und besseren ÖPNV
wollen die Mautfans ja davon auch
noch bezahlen. In Stockholm kostete
das Ganze knapp 400 Millionen Euro.
Die Folgen wären absehbar: Der Handel
würde sich zunehmend in Malls
wie die Köln-Arkaden mit billigen
Parkplätzen außerhalb der Mautzone
verlagern. Der öffentliche Verkehr kann
diese Bereiche wegen fehlender Dichte
nicht mehr attraktiv erschließen, also
fährt man dorthin mit dem Auto – sofern
man eines hat. Im Saldo entstünde
dadurch mehr Autoverkehr als vorher
und damit mehr CO2-Emissionen.
Nicht nur am Stadtrand oder im „Speckgürtel“,
auch unmittelbar außerhalb der
Mautzone entstünde Investitionsdruck
für großfl ächigen Handel. Unterstellt
man den inneren Grüngürtel als natürliche
Mautgrenze, dann würden die
Stadtteilzentren von Nippes, Ehrenfeld,
Sülz und Mülheim am stärksten darunter
leiden. An der Kalker Hauptstraße
lässt sich die Wirkung von Shopping-
Malls auf gewachsene Zentren schon
heute gut studieren. Lägen die Stadtteilzentren
innerhalb der Mautzone,
könnten deren Läden gleich schließen.
Fazit: Autoverkehr in der Innenstadt reduzieren
geht nur behutsam, und dazu
ist die Maut das grundfalsche Instrument.

Gutes Klima für City-Maut
Von Bettina Tull
Durch die öffentliche Diskussion um
Klimawandel, Feinstaubbelastung und
andere durch den Autoverkehr mit verursachte
Übel besteht endlich die Chance,
eine Reduzierung des motorisierten
Verkehrs in der Stadt offensiv anzugehen.
Dies hat die Debatte um die City-
Maut im Rat gezeigt. Zwar sprechen
sich alle anderen Fraktionen gegen die
City-Maut Einführung einer City-Maut aus, aber
es ist mittlerweile klar: Ein „weiter so“
kann es auf Dauer nicht geben. Die Einführung
der Umweltzone ab Januar
2008 wird vielleicht eine kleine Entlastung
bringen. Um eine wirkliche Verbesserung
der Luftqualität herbeizuführen,
bedarf es aber weitergehender
Maßnahmen. Dafür gilt es jetzt, Mehrheiten
zu organisieren. Im Vordergrund
müssen dabei die sonstigen positiven
Effekte stehen, die mit einer Reduzierung
des Autoverkehrs verbunden
sind. Dazu gehören neben den ökologischen
Aspekten und der Unfallreduzierung
insbesondere der Gewinn an
Lebens- und Aufenthaltsqualität in der
Stadt. Die City-Maut hat beispielsweise
in London und Stockholm zu einer Reduzierung
des Autoverkehrs zwischen
13 und 23 Prozent in der Innenstadt geführt.
Für Köln wäre das ein erheblicher
Sprung nach vorne. Dies gilt es insbesondere
den BürgerInnen außerhalb
der Innenstadt schmackhaft zu machen,
die durch weniger verstopfte Zufahrtsstraßen
und damit weniger Schleichverkehre
profi tieren würden. Wichtig
ist in diesem Zusammenhang, dass ein
möglichst großes Gebiet, beispielsweise
innerhalb des Autobahnrings, in die
City-Maut einbezogen wird.
Allerdings darf die Einführung der
City-Maut nicht isoliert stehen, sondern
muss in ein ganzes Maßnahmenbündel
eingebunden sein. Dazu gehört
vor allem der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur
auch in den Außenbereichen.
Eine erhebliche Steigerung von Fahrgästen
würden im Moment weder die
KVB noch die Bahn AG verkraften, hier
quetschen sich heute schon auf vielen
Strecken in den Spitzenzeiten die Fahrgäste
auf engstem Raum. Mit den zu erwartenden
Einnahmen der City-Maut
müssen daher im Vorfeld Investitionen
in den ÖPNV getätigt werden.
Da es in fast keinem anderen Politikfeld
so ideologisch festgebissene Fronten
gibt wie im Verkehrsbereich, bedarf es
in den nächsten Jahren eines langen
und zähen Diskussionsprozesses, um
nicht nur die anderen Fraktionen im
Rat, sondern vor allem die BürgerInnen
und Gewerbetreibenden von der City-
Maut zu überzeugen.

Manfred Winnen

In Köln Mülheim am Clevischen Ring
wurden Ende Mai die Feinstaubgrenzwerte
bereits 36 Mal überschritten. In
Essen wurde die Gladbecker Straße,
wo ebenfalls hohe Feinstaubwerte verzeichnet
wurden, für den LKW-Verkehr
gesperrt, mit dem Ergebnis, dass die
Belastung heute erheblich gesunken ist.
Nur in Köln passiert nicht wirklich was.
Ein Grund ist, dass Politiker Angst vor
dem Bürger haben und glauben, dass
sie nicht wiedergewählt werden wenn
sie einschneidende, aber wirksame
Maßnahmen fordern.
In der Mai – Ausgabe von Landtag-Intern
haben sich die umweltpolitischen
Sprecher der Fraktionen zu dem Problem
„Luftqualität in Ballungsräumen
– Citymaut“ wie folgt geäußert (Auszüge):
„Ob das der Weisheit letzter Schluss
ist, wage ich zu bezweifeln“ (CDU).
„Eine Maut hätte zur Folge, dass der
Geldbeutel darüber entscheidet, wer
in den Innenstädten Auto fahren darf“
(SPD). „Die Citymaut ist ohne umweltpolitische
Bedeutung“ (FDP). „Die
Citymaut kann ein Instrument sein“
(GRÜNE).
Die EU-Regelungen zur Luftreinhaltung
besagen, dass grundsätzlich die
bestmögliche Luftqualität anzustreben
ist. Ein übergeordnetes Ziel der Grünen
auf Bundesebene ist die Stärkung
der Stadt als vitaler Wohn-, Lebens-
und Wirtschaftsstandort. Der bisher
dominierende Trend zu Suburbanisierung
und Flächenverbrauch soll damit
eingedämmt werden. Dies setzt aber
attraktive Lebensbedingungen in der
Stadt voraus, sodass die (bisherigen)
Vorteile des Lebens im städtischen Umland
weitgehend entfallen.
Wie aber sehen die messbaren Ergebnisse
aus, die durch eine City-Maut zu
erzielen sind? In Durham müssen Fahrer
werktags zwischen 10 und 16 Uhr
zwei Pfund (zirka drei Euro) für die Einfahrt
in einen kleinen Bereich der Stadt
entrichten. Der Versuch erwies sich als
erfolgreich, da er den Verkehr innerhalb
der kleinen Zone von 2.000 auf etwa 200
Fahrzeuge pro Tag absenkte.
Das Fazit lautet also: Die City-Maut
dient der Vermeidung unnötiger
Fahrten und als Motivation. Außerdem
verursachen Vielfahrer höhere externe
Kosten durch Fahrbahnabnutzung,
Umweltschäden und so weiter. Daher
sollen sie auch mehr beitragen. Die
City-Maut ist ein Finanzierungsinstrument
für öffentliche Verkehrsmittel und
Verkehrssicherheitsmaßnahmen. Die
Parkplatzverfügbarkeit in der bemauteten
Zone erhöht sich dadurch, dass
weniger Personen mit dem PKW in das
Gebiet fahren. Für den Wirtschaftsverkehr
kann mehr Platz geschaffen werden.
Lieferungen und Dienstleistungen
sind bei geringerer Verkehrsdichte
leichter möglich. Und letztendlich: Weniger
Autofahrten reduzieren die Belastung
der Umwelt durch Feinstaub und
Schadstoffe.
Die Ziele sind also klar, die Messergebnisse
eindeutig – warum also zögern?