Fruhner: „Der Hafen Niehl I hat ausreichend Kapazitäten“

27.06.11 | Ratsfraktion

Gespräch mit Kölns früherem Wirtschaftsbeigeordneten, Klaus Otto Fruhner, warum der Hafenausbau Godorf wirtschaftlich nicht notwendig ist.

Mit Klaus Otto Fruhner, dem früheren Kölner Dezernenten für Stadtentwicklung und Wirtschaft sprach Jörg Frank, wirtschaftspolitischer Sprecher der grünen Ratsfraktion, über den seit 25 Jahren heftig umstrittenen Ausbau des Godorfer Hafens und die Entwicklung des Logistikstandorts Köln. Der CDU-Mann Fruhner gehörte damals zu den Vätern der Ausbauplanung und des „bipolaren Hafenkonzepts der Stadt Köln“. Heute lehnt er den Hafenausbau ab.

Jörg Frank: Herr Fruhner, Sie waren 16 Jahre bis 2003 Beigeordneter der Stadt Köln und auch zuständig für die Wirtschaftslogistik. Wie bewerten sie die Entwicklung der Logistikinfrastruktur bis heute?

Klaus Otto Fruhner: Das Hafenkonzept von 1988, das Güterverkehrskonzept für die Planung und Umsetzung des Güterverkehrszentrum Eifeltor (GVZ) Mitte der 1990er, die Planungen für den Kombinierten Lade-Verkehr Terminal Nord in 2002 sowie die Planungen in den 2000er Jahren für die realisierten Logistikbereiche im Flughafen Köln/Bonn wie auch in Köln-Langel zeigen deutlich die städtischen Anstrengungen für den Ausbau des „Logistikknoten Köln“ auf. Sie haben diesen erst möglich gemacht. Hier zeigt sich eine ausgesprochene „Angebotspolitik“ der Stadt Köln für die Wirtschaft im Raum. Heute ist noch intensiver in Zusammenhängen und Modulen zu planen. Sie sind dabei mit Zeitbezug für ihre Realisierung zu versehen.

Die Häfen Godorf und Niehl I sowie der KLV-Terminal Nord müssen als Verbundsystem der HGK AG gesehen werden. Dieses System besteht wiederum aus einzelnen Modulen mit bestimmtem Zeitbezug in ihrer Umsetzung. Bei immer knapper werdenden Finanzressourcen gilt es zudem, teure Überkapazitäten in Investition und Betrieb zu vermeiden. Dabei ist zunehmend die regionale Komponente von Bonn bis Neuss deutlich stärker in die Planungen einzubeziehen als das Ende der 1980er Jahre der Fall war. Auf diesem Weg ist eine erfolgreiche weitere Angebotspolitik für den „Logistikknoten Köln“ möglich.

JF: Die HGK AG erklärt, dass die hohen Wachstumsprognosen für die Logistikwirtschaft den Hafenausbau Godorf für den Containerumschlag unverzichtbar machen würde, da der Hafen Niehl keine weiteren Kapazitäten bieten könne. Ist Niehl tatsächlich voll?

KOF: Seit 1988 sind im Hafen Niehl I ca. 170.000 qm Fläche zu Containerflächen umgewandelt worden. Der Hafen war also über den gesamten Zeitraum nie „voll“. Er hat sich kontinuierlich entsprechend den Marktanforderungen entwickelt. Das Gutachten der Essener Planco Consulting GmbH im Auftrag der HGK AG aus 2008, mit dem Titel „Zukunftsperspektiven der Kölner Häfen“ führt sehr deutlich in seinen Hauptergebnissen ein weiteres „Umstrukturierungspotential“ von ca. 45.000 qm mittelfristig und ein zusätzliches von 110.000 qm langfristig an. Damit würde man der „Maximalvariante“ des prognostizierten Umschlags von Containern in 2025 und dem daraus abgeleiteten Flächenanspruch im Hafen Niehl I genügen können. Kurzfristig würden in Niehl I jedoch die erforderlichen Flächen fehlen.

JF: Merkwürdig ist, dass die HGK AG und die Ausbaubefürworter über ein wichtiges Logistik-Bauvorhaben der HGK AG kaum reden. Das KLV-Terminal Nord im Industriegebiet an der Geestemünder Straße. Welche Bedeutung messen Sie ihm zu?

KOF: Bei der Betrachtung der Häfen Godorf und Niehl wird das noch in diesem Jahr in Bau gehende KLV-Terminal Nord nicht einbezogen. Dieser soll aber in 2013 rd. 400.000 TEU (Twenty foot Equity Unit) aus Niehl I aufnehmen. Diese Zahl entspricht etwa dem heutigen KLV (Schiene/Straße) in Niehl I. Anders gesagt: der landseitige KLV-Terminal Nord schafft erhebliche Freiräume für den wasserseitigen Verkehr in Niehl I. Waren doch im bisherigen Spitzenjahr 2007 nach Angaben der HGK von insgesamt rd. 574.000 TEU in Niehl I etwa  450.000 TEU landseitiger und 117.000 TEU wasserseitiger Umschlagsverkehr.

JF: Damit trägt also das neue KLV-Terminal unmittelbar dazu bei, wasserseitige Umschlagskapazitäten in Niehl I zu schaffen. Gibt es noch weitere Potenziale in Niehl I?

KOF: Weitere Umwandlungsflächen sind am Molenkopf in Niehl I zu sehen. Dort lagern heute auf etwa 42.000 qm leere Container. Der Molenkopf ist aber ein guter Umschlagsbereich, da er räumlich am weitesten von der Bebauung in Niehl entfernt liegt und mehrere Schiffe gleichzeitig anlanden können. Der Kai ist ausgebaut. Die leeren Container wären dann im Bereich des Hafenbeckens 4 zu lagern. Die heute dort stehenden Baucontainer haben mit Hafenumschlag nichts zu tun und könnten in das Industriegebiet am Terminal Nord ausgelagert werden. Die Flächen sind städtisch. Der Bebauungsplan ist seit über einem Jahrzehnt rechtskräftig. Selbstverständlich kosten diese Umrüstungsmaßnahmen Geld, gegebenenfalls einschließlich Abfindungen für Mietverträge. Aber so war es auch seit 1988.

JF: Die Befürworter behaupten, der Hafenausbau in Godorf beschere traumhafte Umsatzrenditen. Ist das überhaupt realistisch?

KOF: Nach dem Gutachten zur Wirtschaftlichkeit des Ausbaus Hafen Godorf aus 2007 fallen dort nach erfolgtem Ausbau und Verlagerung von Niehl I nach Godorf von Beginn an und über den berechneten Laufzeitraum von 15 Jahren Umsatzrenditen von etwa 70% an. Wenn diese hohen Renditen nach einem Neubau eintreten, dann fragt man sich, warum diese in einem bereits ausgebauten Hafen wie Niehl I nicht erzielt werden. Zum andern: wenn diese durch Verlagerungen von Niehl I nach Godorf dort eintreten, entfallen sie in Niehl I.

JF: Die HGK sagt, durch den Hafenausbau Godorf würden zukünftig in Köln 47 Millionen LKW-Kilometer eingespart. Die IHK spricht von 140.000 LKW-Fahrten, die dann pro Jahr nicht mehr durch Köln fahren würden. Sind diese Zahlen über den Ziel- und Quellverkehr für Niehl bzw. Godorf seriös oder wurde etwa der LKW-Transitverkehr durch Köln einfach fälschlich hinzugerechnet?

KOF: Container/TEU aus dem Süden Kölns, die zum Hafen Niehl I wegen der gewünschten wasserseitigen Verladung transportiert werden, machen nach Aussagen der HGK etwa 25% der wasserseitigen TEU in Niehl I aus. Die landseitigen TEU aus dem Süden Kölns, die von  der HGK gehandelt werden sollen, fahren heute in den Hafen Niehl I und ab etwa 2013 über den Autobahnring in das Terminal Nord am BAB-Anschluss Nord. Dieser Terminal verbessert somit erheblich die Verkehrssituation in Niehl.

Im bisherigen Spitzenjahr 2007 waren nach HGK-Angaben wasserseitig in Niehl I 117.000 TEU umgeschlagen worden. 25% davon machen rd. 30.000 TEU aus. Geht man von 33% aus, dann sind das rd. 40.000 TEU. Selbst wenn nur 1 TEU (ein 20-Fuß-Container) je LKW transportiert wird, sind das mit Hin- und Rückfahrt 80.000 Fahrten. Da jedoch nach Augenschein vornehmlich 40-Fuß-Container (= 2 TEU), das sind Seecontainer, transportiert werden, sind das bei einer sehr konservativen Aufteilung von 50% 1 TEU- und 50% 2 TEU-Containern mit Hin- und Rückfahrt etwa 60.000 Fahrten im Jahr oder bei 230 Werktagen 261 Fahrten am Tag.

Im Übrigen ist die überwiegende Zahl der LKW-Fahrten in Köln Durchgangsverkehr, der weder mit Godorf noch mit Niehl I etwas zu tun hat.

JF: Unabhängig von der Hafenausbau-Kontroverse ist der LKW-Verkehr durch Köln eine Belastung …

KOF: … man kann überlegen, dass nach Fertigstellung des Autobahnrings Köln die LKW-Fahrten durch die Stadt, nicht nur aus dem Aspekt „Umweltzone“, unterbleiben sollten. Die Verlagerung des Großmarktes aus der Kölner Südstadt ist hier ebenfalls hilfreich.

JF: Vor wenigen Tagen wurde der erste Spatenstich für die Erweiterung von „Eifeltor“ in Köln symbolisch begangen. 47 Mio. Euro werden hier investiert. Insgesamt 80 Mio. Euro werden in den Bau des KLV-Terminal Nord investiert. Bei beide Vorhaben geht es darum, mehr Container von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Bei allen Projekten – auch beim 67 Mio. Euro teuren Hafenausbau Godorf – fließen Steuergelder in Form von Bundes- bzw. EU-Zuschüssen. Welche Bedeutung haben diese KLV-Vorhaben im Verhältnis zu Godorf?

KOF: „Eifeltor“ wird nun auf über 400.000 TEU/Jahr vergrößert und geht mit dieser Kapazität 2012 in Betrieb. Der KLV-Terminal Nord, mit etwa gleicher Kapazität, soll in 2013 die Arbeit aufnehmen. Allein aus diesen Daten und den dahinter stehenden Investitionen und öffentlichen Zuschüssen wird die Bedeutung des landseitigen KLV-Betriebs für Köln gegenüber dem wasserseitigen Umschlag deutlich. Auch künftig werden die Kunden in allen Branchen eher noch vermehrt auf den schnellen, getakteten, kleinteiligen Transport Wert legen.

JF: Herr Fruhner, abschließend die Frage: Ist die Entwicklung der Logistikinfrastruktur im städtischen Maßstab noch zielführend?

KOF: Nein. Logistik ist heute regional zu sehen. Die Kunden sind ebenfalls regional geordnet. Dieses gilt für den Norden Kölns und noch deutlicher im Süden Kölns.


Vorabdruck aus „Rathaus Ratlos“ Nr. 214, Juni 2011, Newsletter der Fraktion Bündnis 90 / Die GRÜNEN im Kölner Rat.

 

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